Porti, la rivoluzione è vi.. Cina

Il consigliere comunale Giuseppe Santalco ha chiesto che sia revocato l’incarico a rappresentare Messina nella conferenza permanente interregionale per l’Area dello Stretto a Michele Bisignano, “tuttologo” segnalato dalla Presidenza dell’Ars che interviene su tutto, dai destini della Provincia a quelli dell’area portuale di Messina e aeroportuale di Reggio Calabria. Eppure nel comitato ci sono anche personaggi di “spessore”.

Come il professore Giuseppe Vermiglio, studioso di sistemi di trasporto marittimo e Francesca Moraci, docente dell’Università di Reggio, oggi componente del consiglio di amministrazione dell’Anas, azienda che sta per essere assorbita dalle Ferrovie dello Stato, guidate da Renato Mazzoncini. La protesta solitaria di Giuseppe Santalco segnala però un malessere più diffuso: il distacco della città di Messina, avvitata nel dibattito da campanile su accorpamento si o no con l’area di Gioia Tauro, e forse dell’Isola intera, da quella che è la più grossa partita dello sviluppo economico in corso che investe i destini dell’Europa, del Medio Oriente e di tutta l’Africa. Un rintocco di campanile, contro il gong dell'economia mondiale. Protagonista di questa “rivoluzione”, la Cina. La nazione di Xi Jinping ha varato un piano di investimenti fino al 2020, cioè dopodomani, da 1400 miliardi di dollari per saldare sulle antiche rotte della “Via della seta” da Shangai fino all’Adriatico, le nuove rotte del traffico merci, dopo l’apertura del Canale di Suez. Dai cantieri navali di tutto il mondo stanno per essere sfornate ben 270 navi capaci di contenere fino a ventimila container: oggi al massimo le navi ne trasportano ottomila. L’obiettivo dichiarato è conquistare i mercati europei: trasportare merci in Europa per un importo di 780 miliardi e riportarne in patria, in Cina, per 570 miliardi.

Una partita che vede il vecchio continente in evidente perdita, se si considera la maggiore capacità produttiva del colosso cinese, che detiene metà del debito pubblico americano. Chi gioca in anticipo nello scacchiere europeo su questo fronte, è la Germania: ha già investito trecento milioni di euro nell’area “Mena”, acronimo che indica Medio oriente e Nord Africa, e sta varando un maxi-piano di 326 miliardi di  investimenti in 46 paesi dell’Africa, area dove si prevede di collocare anche i sistemi di produzione di molte merci. Una inversione di tendenza enorme nel quadro dell’economia mondiale, della quale si discusso a Napoli in un incontro promosso dal centro studi Srm per presentare i risultati del Settimo rapporto sulle relazioni economiche tra Italia e Mediterraneo, dove l'Italia conta una presenza di tremila imprese e risulta essere il quarto partner commerciale dell'area con un interscambio di 70 miliardi di euro.

Ma è una partita perduta per l’Italia? No, secondo studiosi come Giuseppe Vermiglio. “Tangeri è diventato il principale competitor di Gioia Tauro non solo perché c’è attorno una zona franca: le nuove rotte che dalla Cina, all’India, all’Arabia a Suez viaggiano verso il Mediterraneo potrebbero essere utilmente intercettate: il risparmio di navigazione verso Rotterdam sarebbe di ben sette giorni”. Non solo Gioia Tauro, i cui fondali di 14 metri possono benissimo intercettare questi flussi di traffico, ma anche altre zone come Giammoro potrebbero candidarsi con i suoi fondali ad accogliere le mega-navi. Ma se la politica è divisa, confusa, i nuovi presidenti delle autorità portuali siciliane, in testa il vicepresidente di Assoporti Antonino De Simone di Messina, con Pasqualino Monti di Palermo e Andrea Annunziata a Catania, hanno deciso di presentare al prossimo appuntamento di novembre a Honk Kong il piano triennale per il settore logistico con una piattaforma per la Sicilia. A indicare la strada in questa direzione è anche l’Unione Europea: sui sei corridoi economici, Cina-Mongolia-Russia; New Euriasa Land Bridge: Cina-Asia centroccidentale: Cina Penisola dell’Indocina: Bangladesh-Cina India-Myanmar; si inserisce il Piano Junker, il progetto strategico “Ue-China 2020”, un tavolo aperto di trattative con la Cina per creare le piattaforme logistiche lungo la “Via della Seta”.

Un vertice a Bruxelles ha determinato anche l’adesione della Bei, la banca europea degli investimenti, al fondo della Cina. La Cina procede spedita nel suo piano, tanto da avere comprato quote non solo nel Porto del Canale di Suez, ma anche in Grecia e in Turchia, dopo essere intervenuta nei porti di Haifa, Ashdod, Pireo, Rotterdam, Vado Ligure, Bilbao, Valencia e Abu Dhabi: spazi aperti restano proprio nell’area Mediterranea, considerato che Genova e Trieste sono già portati considerati “saturi”, a patto che la Sicilia si attrezzi in tempo. “Porti, ma anche ferrovie e autostrade- spiega Francesca Moraci- la rivoluzione dell’intermodalità passa dai collegamenti tra tutti i mezzi di trasporto, saldata alle nuove linee internet ad alta velocità.” Se nel Patto per il Sud sono stati stanziati 124,5 milioni per le autostrade da potenziare affidate ora alla progettazione del Cas, consorzio che ha mancato di fondersi con l’Anas, le Ferrovie dello Stato che si apprestano ad assorbire anche l’Anas, hanno avviato da tempo una politica di acquisizioni internazionali.

Dalla “C2c”, l’impresa ferroviaria inglese che opera tra Londra e l’Essex, a quella di Trainose, la società greca di trasporto ferroviario passeggeri e merci, a Qbuzz, terzo operatorie di trasporto locale in Olanda. Una risposta agli operatori europei che già cercano accordi in Italia. Un fatto che Roberto Mazzoncini, amministratore delegato di Fs, ha colto al volo, commissionando una app che possa mettere d’accordo i sistemi operativi di oltre mille provider al fine di catturare con un unico clic tutta la mobilità privata. E la Sicilia? Si è in presenza di un ritardo epocale e si rischia di perdere definitivamente la partita dell’alta velocità. Sono stati stanziati dieci miliardi dalle Fs per i tre capoluoghi, Messina, Catania e Palermo. Ma se per l’ipotesi Ponte sullo Stretto indicato nel corridoio Berlino-Palermo la politica resta divisa: c’è chi chiede il “projet- financing”, chi lo vuole costruire con i soldi dello Stato e chi invece non vuole sentirne parlare e chiede prima le altre infrastrutture in ritardo da 50 anni: strade e autostrade e ferrovie. Così mentre in questa cinquantennale indecisione le Fs italiane partecipano in consorzio alla gara di progettazione e gestione della linea ad alta velocità che collegherà Los Angeles a San Francisco, in Sicilia per andare da Messina a Trapani, occorrono ancora sette ore. E per cambiare i treni in servizio nell’Isola si dovrà aspettare il 2021. Una data che sembra lontana, anche per i treni-lumaca. Altro che alta velocità.

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